Строили, взрывали и снова строили: история моста через Амур

«Дело не в Амуре, и не в архитектуре, дело в том, что он на пятитысячной купюре», — как признаётся в песне группа «Марлины». И в чём-то они правы, ведь каждый турист старается заполучить фото, где соединяется реальный ландшафт с принтом этой банкноты. Между тем, история моста через Амур не менее блистательна, чем его настоящее. Грандиозное сооружение пережило моменты триумфа и периоды лихолетья, две войны и целых два подрыва.

1.jpg


Кстати, о купюре. Практически все иностранные бумажки и монеты смотрят на нас глазами правителей, так было и с советскими деньгами. Двадцатый век принёс перемены в Россию, а 90-е выдались поистине реформаторскими. С 1995 года на банкноты стали помещать архитектурные памятники страны. Принцип выбора городских объектов держится в тайне, но логично предположить, что кандидат определяется значимостью объекта для истории: города-герои, промышленные центры, уникальные сооружения.

2.jpg


А сколько было мостов?

Нынешний мост уже второй в истории. Первое «Амурское чудо» возвели ещё в начале XX века: беспрецедентная по тем временам конструкция даже получила Большую золотую медаль Всемирной выставки технических достижений, проходившей в 1908 году в Париже. Самый протяжённый мост в Старом свете, носивший имя цесаревича Алексея Николаевича Романова, стал венцом Великого Сибирского Пути и одним из самых протяжённых мостовых сооружений на тот момент – 2 версты 217 саженей (2417 метров). Немало, даже с учётом современного развития техники.

3.jpg


В девяностые стало ясно: даже гениальное решение инженерной мысли не вечно. Именно тогда старый мост был заменён на нынешний — менее изящный, но отвечающий времени.

Реконструкция шла на широкую ногу: несколько этапов, более 10 лет (с 1997 по 2008 годы). Какое-то время оба моста даже стояли рядом. По царскому ходили поезда, по новой дороге мчались автомобили. Эта масштабность и сделала наш мост одним из самых заметных явлений в мостостроении за последние десятилетия. А величие и архитектурная выразительность сооружения позволили разместить его изображение на той самой пятитысячной купюре.

4.jpg


Начало

Всё началось 28 апреля (по старому календарю) или 10 мая (по нынешнему). В то время Хабаровск находился в административном подчинении Софийска и статус города вообще не имел. По решению государя Хабаровск становится областной столицей. И, разумеется, сюда тут же стекаются чиновники всех мастей и внушительные инвестиции. Начался строительный бум.

5.jpg


Был объявлен конкурс на лучший проект Амурского моста, в нём приняли участие ведущие инженеры-мостостроители.

У грандиозного патриотического плана было лишь одно препятствие — Амур. Река разливалась в ширину до трёх километров, быстрое течение, свыше 14 метров глубины в районе мостового перехода, два паводка (весной и летом) и  сокрушительный ледоход. В таких условиях мосты ещё не возводились. Не случайно, авторство Амурского моста разделили два выдающихся русских инженера: профессор Лавр Дмитриевич Проскуряков и Григорий Петрович Передерий. Свой проект они «привязали» к деревне Осиповка, находившейся в 8 км от Хабаровска.

Подумать только, сейчас над большими инженерными и архитектурными проектами работают огромные команды специалистов, а в начале двадцатого века всё мог выполнить один человек, ещё и тоннель спроектировать, если нужно. Такая была подготовка!

6.jpg

    

За что дают медали?

Проект конструкции моста Проскурякова получил медаль за совершенство форм и экономию металла при создании левобережной подъездной эстакады через амурскую протоку с характерным названием — Бешеная.

 

«Проскуряковскими фермами» – лёгкими и рациональными по восприятию нагрузки, были перекрыты сотни мостовых пролетов на российских и зарубежных железных дорогах: через реки Нарва, Волхов, Ока, Енисей и другие. Его «воздушный» проект моста сразил самого Александра Эйфеля, доселе не имевшего себе равных в мостостроении. А когда началось строительство Транссибирской магистрали, министр путей сообщения Сергей Юльевич Витте поручил Проскурякову ответственный участок грандиозного проекта — сооружение мостов на Транссибе в количестве 28 штук.

 7.jpg 

Лавр Дмитриевич Проскуряков


Откуда взялся этот гений?

Он вышел из крестьянской семьи с 17 братьями и сёстрами. Не имея шансов на хорошее образование, он поступил в Петербургский институт путей сообщений, учился, писал, начал преподавать, стал профессором. В течение сорока лет он проектировал мосты различных пролётов от 20 до 145 метров, первым в Европе отказался от существовавших тогда мостовых ферм. Его методы строительной механики используются в современной высшей школе до сих пор.

8.jpg

Григорий Петрович Передерий


Не стоит забывать и второго автора проекта – доктора наук, академика Григория Петровича Передерия. Выдающийся инженер и учёный дореволюционной и советской России внёс огромный вклад в науку, технику мостостроения и методику преподавания. Он готовил инженеров в институтах Москвы, Петербурга, Новосибирска, издавал журнал «Инженерное дело», был борцом и новатором в инженерии и преподавании.

    

Какова цена моста?

Строительство моста обошлось в 13,5 млн. рублей  (в наши дни это около 1 млрд рублей), по тем временам сумма огромная.

Гранит для опор получали из местных карьеров (Корфовского и Забелевского) на реке Тунгуска. Металлические фермы изготавливали в Варшаве, оттуда переправляли по железной дороге в Одессу, грузили в трюмы кораблей и везли морем через Суэцкий канал, Индийский и Тихий океаны до Владивостока, где перегружали на железнодорожные платформы и отправляли в Хабаровск. 17 тысяч 800 тонн металла.

Мост насчитывал 27 опор, одна из которых имела береговой устой в открытом котловане.

План был построить мост в рекордные сроки — за 26 месяцев. Но вмешалась Первая Мировая Война. Осенью 1914 года торпедой с германского крейсера было потоплено торговое судно с двумя последними фермами. Пришлось срочно заказывать новые в Канаде.

А сколько же людей было задействовано в этом грандиозном сооружении?

Всего, около пяти тысяч человек. Строили солдаты. Строили и водолазы.

9.jpg

 

Как и на других строительных площадках того времени, здесь применялся труд каторжников – рук всегда не хватало. Не хватало и голов. Если какой-то мастер умирал — а мастера хорошие были наперечёт — находили нового, заводили статью и без суда и следствия ссылали на работу.

Всё же мост был достроен и торжественно открыт 5 ноября 1916 года. 

10.jpg


Подорвём и будем жить

В светлое будущее мост так и не привёл. 5 апреля 1920 года его взорвали отступавшие из Хабаровска партизаны.

Как рассказывал директор музея В.М. Паршин: «Самое удивительное, приказ о разрушенит моста отдал Демьян Бойко-Павлов — наш знаменитый дальневосточник, революционер, партизан, активный участник Гражданской войны. А когда мост строили, этот кузнец, работник завода «Арсенал», был одним из лучших клепальщиков».

11.jpg


После потери магистрали, перевозить грузы и людей через Амур помогала сама река. Это сейчас судоходство в крае отмирает: теплоходы проданы в Китай, баржи ржавеют, танкеры и речные толкачи с командами простаивают. А прежде активно ходили суда, баржи и паромы. Зимой выходили из положения, укладывая рельсы прямо на толстый лёд.

Но время шло, спустя пять лет на Дальнем Востоке установилась советская власть, и решили мост восстанавливать. Первым делом нужно было поднять фермы со дна Амура. В 1929 году было выпущена новая модель, она хранится в музее моста .

Одну из взорванных ферм собрали во Владивостоке из частей повреждённых пролётных строений, упавших одним концом в воду. Восстановительные работы не обошлись без водолазов – надо было фермы поднимать. Одну подняли, а вторую пришлось позаимствовать у другого моста. По размеру обновка подходила, но смотрелась немного нелепо из-за явных отличий. Весь шик и изящество «Амурского чуда» терялись в грубых формах советской правки. Но, так или иначе, мост сдали в эксплуатацию 22 марта 1925 года.

 

Новое начало

В 1980-х годах мост, оставаясь единственным однопутным отрезком на всём протяжении магистрали от Москвы до Владивостока, уже не мог справляться с возрастающим объёмом перевозок. Кроме того, в связи с ветхостью пролётных строений скорость движения поездов по мосту пришлось снизить до 40 км/ч. Строительство новой мостовой конструкции обошлось в 800 млн долларов. Реконструировали в несколько этапов. С опор моста со стороны течения сняли гранитную облицовку, расширили их и проложили одноколейный рельсовый путь и двухполосное шоссе. Поезда пошли по новому пути с июля 1998 года, а автомобильное движение открыли в октябре 1999 года.

 

Ещё один факт из прошлого в пользу команды Проскурякова и Передерия. Та самая точность расчётов царских инженеров сэкономила в начале 20 века металл, а в его конце силы и финансы на укрепление опор, что подтвердили опять же водолазы. А те самые кессоновые опоры оказались настолько прочными и устойчивыми, что выдержали двойной вес, позволив при расширении установить на них новую двухъярусную конструкцию с раздельным железнодорожным двухпутным (по нижнему ярусу) и двухполосным автомобильным  движением.

 

Тоннель

Рассказывая историю моста, нельзя не упомянуть и о тоннеле, ведь идея его строительства рассматривалась ещё в 1913 году.

Необходимость была обусловлена захватом в 1931 году Японией Маньчжурии, утратой КВЖД и, соответственно, уязвимостью моста. В 1936 году, с учётом особого стратегического значения Транссиба для страны, по инициативе Генерального штаба РККА было принято решение о строительстве. В постоянную эксплуатацию объект был введён в октябре 1942 года. В годы Великой отечественной войны он служил секретным военным объектом: по нему, помимо всего прочего, шли поставки ленд-лиза.

После окончания боевых действий на Дальнем Востоке тоннель находился на консервации. В связи с ростом грузопотоков, для увеличения пропускной способности Транссиба в 1964 году тоннель стали использовать для движения грузовых составов, а позже пропускать и пассажирские поезда. Сейчас по тоннелю, как и по мосту, идёт активное движение с Востока на Запад.

12.jpg

Всю историю «Амурского чуда» не охватишь в одной статье, но мы постарались охватить её основные вехи. Обязательно посетите музей и попросите его директора и хранителя – Виктора Михайловича Паршина – рассказать вам о железнодорожном строительстве, первых вокзалах, символе кирки и топора, о таланте инженеров и подвиге строителей Российской империи и многое другое, так тесно связанном с историей России.


Автор Стасия Ходарева (Курикова)

Источник: http://prokhv.ru/articles/amurbridge/

Выберите вариант регистрации как:

Физическое лицо
Эксперт

Нажимая «Зарегистрироваться», я принимаю Политику конфиденциальности Портала и мобильного приложения.

Войдите в свой аккаунт

Забыли свой пароль? Регистрация

Войти с помощью:

Восстановление пароля

Ваш пароль успешно выслан вам на email

Форма авторизации на сайте
Регистрация
Забыли свой пароль?
Войти как пользователь:
Войти как пользователь
Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:

Регистрация на Портале с помощью электронной почты

Нажимая «Зарегистрироваться», я принимаю Политику конфиденциальности Портала и мобильного приложения.

Спасибо за регистрацию. Теперь можете войти на портал с помощью логина и пароля.

Зарегистрируйтесь на Портале.

Выберите удобный для Вас вариант регистрации.



или


Нажимая «Зарегистрироваться», я принимаю Политику конфиденциальности Портала и мобильного приложения.

Регистрация Эксперта на Портале







Нажимая «Зарегистрироваться», я принимаю Политику конфиденциальности Портала и мобильного приложения.

Спасибо за регистрацию. Теперь можете войти на портал с помощью логина и пароля.

Портал образования Хабаровского края создан по инициативе КГБОУ ДПО ХКИРО. Вы так же можете скачать мобильное приложение профессионального образования Хабаровского края. Мобильное приложение разработано для iOS и Android.