Строили, взрывали и снова строили: история моста через Амур

«Дело не в Амуре, и не в архитектуре, дело в том, что он на пятитысячной купюре», — как признаётся в песне группа «Марлины». И в чём-то они правы, ведь каждый турист старается заполучить фото, где соединяется реальный ландшафт с принтом этой банкноты. Между тем, история моста через Амур не менее блистательна, чем его настоящее. Грандиозное сооружение пережило моменты триумфа и периоды лихолетья, две войны и целых два подрыва.

1.jpg


Кстати, о купюре. Практически все иностранные бумажки и монеты смотрят на нас глазами правителей, так было и с советскими деньгами. Двадцатый век принёс перемены в Россию, а 90-е выдались поистине реформаторскими. С 1995 года на банкноты стали помещать архитектурные памятники страны. Принцип выбора городских объектов держится в тайне, но логично предположить, что кандидат определяется значимостью объекта для истории: города-герои, промышленные центры, уникальные сооружения.

2.jpg


А сколько было мостов?

Нынешний мост уже второй в истории. Первое «Амурское чудо» возвели ещё в начале XX века: беспрецедентная по тем временам конструкция даже получила Большую золотую медаль Всемирной выставки технических достижений, проходившей в 1908 году в Париже. Самый протяжённый мост в Старом свете, носивший имя цесаревича Алексея Николаевича Романова, стал венцом Великого Сибирского Пути и одним из самых протяжённых мостовых сооружений на тот момент – 2 версты 217 саженей (2417 метров). Немало, даже с учётом современного развития техники.

3.jpg


В девяностые стало ясно: даже гениальное решение инженерной мысли не вечно. Именно тогда старый мост был заменён на нынешний — менее изящный, но отвечающий времени.

Реконструкция шла на широкую ногу: несколько этапов, более 10 лет (с 1997 по 2008 годы). Какое-то время оба моста даже стояли рядом. По царскому ходили поезда, по новой дороге мчались автомобили. Эта масштабность и сделала наш мост одним из самых заметных явлений в мостостроении за последние десятилетия. А величие и архитектурная выразительность сооружения позволили разместить его изображение на той самой пятитысячной купюре.

4.jpg


Начало

Всё началось 28 апреля (по старому календарю) или 10 мая (по нынешнему). В то время Хабаровск находился в административном подчинении Софийска и статус города вообще не имел. По решению государя Хабаровск становится областной столицей. И, разумеется, сюда тут же стекаются чиновники всех мастей и внушительные инвестиции. Начался строительный бум.

5.jpg


Был объявлен конкурс на лучший проект Амурского моста, в нём приняли участие ведущие инженеры-мостостроители.

У грандиозного патриотического плана было лишь одно препятствие — Амур. Река разливалась в ширину до трёх километров, быстрое течение, свыше 14 метров глубины в районе мостового перехода, два паводка (весной и летом) и  сокрушительный ледоход. В таких условиях мосты ещё не возводились. Не случайно, авторство Амурского моста разделили два выдающихся русских инженера: профессор Лавр Дмитриевич Проскуряков и Григорий Петрович Передерий. Свой проект они «привязали» к деревне Осиповка, находившейся в 8 км от Хабаровска.

Подумать только, сейчас над большими инженерными и архитектурными проектами работают огромные команды специалистов, а в начале двадцатого века всё мог выполнить один человек, ещё и тоннель спроектировать, если нужно. Такая была подготовка!

6.jpg

    

За что дают медали?

Проект конструкции моста Проскурякова получил медаль за совершенство форм и экономию металла при создании левобережной подъездной эстакады через амурскую протоку с характерным названием — Бешеная.

 

«Проскуряковскими фермами» – лёгкими и рациональными по восприятию нагрузки, были перекрыты сотни мостовых пролетов на российских и зарубежных железных дорогах: через реки Нарва, Волхов, Ока, Енисей и другие. Его «воздушный» проект моста сразил самого Александра Эйфеля, доселе не имевшего себе равных в мостостроении. А когда началось строительство Транссибирской магистрали, министр путей сообщения Сергей Юльевич Витте поручил Проскурякову ответственный участок грандиозного проекта — сооружение мостов на Транссибе в количестве 28 штук.

 7.jpg 

Лавр Дмитриевич Проскуряков


Откуда взялся этот гений?

Он вышел из крестьянской семьи с 17 братьями и сёстрами. Не имея шансов на хорошее образование, он поступил в Петербургский институт путей сообщений, учился, писал, начал преподавать, стал профессором. В течение сорока лет он проектировал мосты различных пролётов от 20 до 145 метров, первым в Европе отказался от существовавших тогда мостовых ферм. Его методы строительной механики используются в современной высшей школе до сих пор.

8.jpg

Григорий Петрович Передерий


Не стоит забывать и второго автора проекта – доктора наук, академика Григория Петровича Передерия. Выдающийся инженер и учёный дореволюционной и советской России внёс огромный вклад в науку, технику мостостроения и методику преподавания. Он готовил инженеров в институтах Москвы, Петербурга, Новосибирска, издавал журнал «Инженерное дело», был борцом и новатором в инженерии и преподавании.

    

Какова цена моста?

Строительство моста обошлось в 13,5 млн. рублей  (в наши дни это около 1 млрд рублей), по тем временам сумма огромная.

Гранит для опор получали из местных карьеров (Корфовского и Забелевского) на реке Тунгуска. Металлические фермы изготавливали в Варшаве, оттуда переправляли по железной дороге в Одессу, грузили в трюмы кораблей и везли морем через Суэцкий канал, Индийский и Тихий океаны до Владивостока, где перегружали на железнодорожные платформы и отправляли в Хабаровск. 17 тысяч 800 тонн металла.

Мост насчитывал 27 опор, одна из которых имела береговой устой в открытом котловане.

План был построить мост в рекордные сроки — за 26 месяцев. Но вмешалась Первая Мировая Война. Осенью 1914 года торпедой с германского крейсера было потоплено торговое судно с двумя последними фермами. Пришлось срочно заказывать новые в Канаде.

А сколько же людей было задействовано в этом грандиозном сооружении?

Всего, около пяти тысяч человек. Строили солдаты. Строили и водолазы.

9.jpg

 

Как и на других строительных площадках того времени, здесь применялся труд каторжников – рук всегда не хватало. Не хватало и голов. Если какой-то мастер умирал — а мастера хорошие были наперечёт — находили нового, заводили статью и без суда и следствия ссылали на работу.

Всё же мост был достроен и торжественно открыт 5 ноября 1916 года. 

10.jpg


Подорвём и будем жить

В светлое будущее мост так и не привёл. 5 апреля 1920 года его взорвали отступавшие из Хабаровска партизаны.

Как рассказывал директор музея В.М. Паршин: «Самое удивительное, приказ о разрушенит моста отдал Демьян Бойко-Павлов — наш знаменитый дальневосточник, революционер, партизан, активный участник Гражданской войны. А когда мост строили, этот кузнец, работник завода «Арсенал», был одним из лучших клепальщиков».

11.jpg


После потери магистрали, перевозить грузы и людей через Амур помогала сама река. Это сейчас судоходство в крае отмирает: теплоходы проданы в Китай, баржи ржавеют, танкеры и речные толкачи с командами простаивают. А прежде активно ходили суда, баржи и паромы. Зимой выходили из положения, укладывая рельсы прямо на толстый лёд.

Но время шло, спустя пять лет на Дальнем Востоке установилась советская власть, и решили мост восстанавливать. Первым делом нужно было поднять фермы со дна Амура. В 1929 году было выпущена новая модель, она хранится в музее моста .

Одну из взорванных ферм собрали во Владивостоке из частей повреждённых пролётных строений, упавших одним концом в воду. Восстановительные работы не обошлись без водолазов – надо было фермы поднимать. Одну подняли, а вторую пришлось позаимствовать у другого моста. По размеру обновка подходила, но смотрелась немного нелепо из-за явных отличий. Весь шик и изящество «Амурского чуда» терялись в грубых формах советской правки. Но, так или иначе, мост сдали в эксплуатацию 22 марта 1925 года.

 

Новое начало

В 1980-х годах мост, оставаясь единственным однопутным отрезком на всём протяжении магистрали от Москвы до Владивостока, уже не мог справляться с возрастающим объёмом перевозок. Кроме того, в связи с ветхостью пролётных строений скорость движения поездов по мосту пришлось снизить до 40 км/ч. Строительство новой мостовой конструкции обошлось в 800 млн долларов. Реконструировали в несколько этапов. С опор моста со стороны течения сняли гранитную облицовку, расширили их и проложили одноколейный рельсовый путь и двухполосное шоссе. Поезда пошли по новому пути с июля 1998 года, а автомобильное движение открыли в октябре 1999 года.

 

Ещё один факт из прошлого в пользу команды Проскурякова и Передерия. Та самая точность расчётов царских инженеров сэкономила в начале 20 века металл, а в его конце силы и финансы на укрепление опор, что подтвердили опять же водолазы. А те самые кессоновые опоры оказались настолько прочными и устойчивыми, что выдержали двойной вес, позволив при расширении установить на них новую двухъярусную конструкцию с раздельным железнодорожным двухпутным (по нижнему ярусу) и двухполосным автомобильным  движением.

 

Тоннель

Рассказывая историю моста, нельзя не упомянуть и о тоннеле, ведь идея его строительства рассматривалась ещё в 1913 году.

Необходимость была обусловлена захватом в 1931 году Японией Маньчжурии, утратой КВЖД и, соответственно, уязвимостью моста. В 1936 году, с учётом особого стратегического значения Транссиба для страны, по инициативе Генерального штаба РККА было принято решение о строительстве. В постоянную эксплуатацию объект был введён в октябре 1942 года. В годы Великой отечественной войны он служил секретным военным объектом: по нему, помимо всего прочего, шли поставки ленд-лиза.

После окончания боевых действий на Дальнем Востоке тоннель находился на консервации. В связи с ростом грузопотоков, для увеличения пропускной способности Транссиба в 1964 году тоннель стали использовать для движения грузовых составов, а позже пропускать и пассажирские поезда. Сейчас по тоннелю, как и по мосту, идёт активное движение с Востока на Запад.

12.jpg

Всю историю «Амурского чуда» не охватишь в одной статье, но мы постарались охватить её основные вехи. Обязательно посетите музей и попросите его директора и хранителя – Виктора Михайловича Паршина – рассказать вам о железнодорожном строительстве, первых вокзалах, символе кирки и топора, о таланте инженеров и подвиге строителей Российской империи и многое другое, так тесно связанном с историей России.


Автор Стасия Ходарева (Курикова)

Источник: http://prokhv.ru/articles/amurbridge/

Выберите вариант регистрации как:

Физическое лицо
Эксперт

Нажимая «Зарегистрироваться», я принимаю Политику конфиденциальности Портала и мобильного приложения.

Войдите в свой аккаунт

Забыли свой пароль? Регистрация

Войти с помощью:

Восстановление пароля

Ваш пароль успешно выслан вам на email

Форма авторизации на сайте
Регистрация
Забыли свой пароль?
Войти как пользователь:
Войти как пользователь
Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:

Регистрация на Портале с помощью электронной почты

Нажимая «Зарегистрироваться», я принимаю Политику конфиденциальности Портала и мобильного приложения.

Спасибо за регистрацию. Теперь можете войти на портал с помощью логина и пароля.

Зарегистрируйтесь на Портале.

Выберите удобный для Вас вариант регистрации.



или


Нажимая «Зарегистрироваться», я принимаю Политику конфиденциальности Портала и мобильного приложения.

Регистрация Эксперта на Портале







Нажимая «Зарегистрироваться», я принимаю Политику конфиденциальности Портала и мобильного приложения.

Спасибо за регистрацию. Теперь можете войти на портал с помощью логина и пароля.

Портал профессионального образования Хабаровского края создан по инициативе Краевого государственного автономного образовательного учреждения дополнительного профессионального образования «Хабаровский краевой институт развития системы профессионального образования» (КГАОУ ДПО ХКИРСПО). Вы так же можете скачать мобильное приложение профессионального образования Хабаровского края. Мобильное приложение разработано для iOS и Android.